HDi est le système d'injection DIRECTE de gasoil développé par le Groupe PSA Peugeot Citroën. Ce système repose sur une forte pression d’injection, de l’ordre de 1600 à 2000 bar. Les injecteurs sont alimentés en gasoil par une "rampe commune" plus communément appelée "comon rail".

Le fonctionnement "hydraulique" en course est le même qu'en série. - Les pompes haute pression - il y en a 2 sur le V12, une par rangée de cylindres - doivent être adaptées au débit de gasoil nécessaire pour alimenter le moteur. - Les injecteurs sont optimisés en terme de forme et de direction de jets de gasoil.

Le moteur de compétition demande une adaptation des aspects "mécaniques" notamment en cherchant à alléger au maximum les différents composants du système (pompes haute pression, rampes communes, injecteurs) tout en étant capables de supporter des contraintes de température et de vibrations différentes de la "série".

Le Filtre à Particules est un « cylindre » placé dans la ligne d'échappement. Composé essentiellement d'un pain en carbure de silicium, il dispose d'une forte porosité à savoir une multitude de micro alvéoles qui permet de piéger les particules de suie issues de la combustion. Pour éviter que le filtre ne se colmate et pour détruire les particules de suie, le filtre doit être périodiquement (80 000 km) "régénéré" c'est à dire que l'on effectue, à l’aide d’un additif, un brûlage des suies à l’intérieur même du filtre.

Compte tenu des hautes températures de fonctionnement atteintes en compétition, le filtre n’a pas besoin d’être régénéré. C’est la différence principale que l’on peut constater entre série et course.

Les deux filtres (un par ligne d'échappement) doivent donc être de volume suffisant pour stocker les suies sur l'ensemble des 24 heures. Enfin, les FAP doivent naturellement aussi être les plus compacts et les plus légers possibles afin de faciliter leur intégration à la voiture.

La technique du moteur Peugeot Diesel HDi FAP

Le choix de l’architecture moteur s’est porté sur un 12 cylindres en V, ouvert à 100°, d’ une cylindrée de 5,5 litres. La cylindrée maximale autorisée par le règlement a été choisie pour favoriser le fonctionnement à bas régime en facilitant l’admission d’air. Elle permet également, dans un premier temps, de limiter la puissance spécifique, puis de disposer d’un potentiel de développement intéressant. Le nombre de cylindres résulte, d’une part, de la volonté de conserver un alésage très proche d’un alésage de moteur de série, afin de profiter pleinement de la maîtrise de la combustion diesel de Peugeot et, d’autre part, de limiter la course à une valeur raisonnable. L’architecture V12, bien connue pour son bon équilibrage, réduit en outre les vibrations à un niveau minimal. L’angle du V de 100° permet, comme l’architecture V12, d’abaisser la hauteur du centre de gravité sans affecter la rigidité en torsion du moteur.

Deux FAP sont situés à l’extrémité de chacune des lignes d’échappement. Ils permettront, grâce à une technologie directement issue des voitures de série, de garantir un fonctionnement moteur sans fumée, et ce, en toutes circonstances. Les deux FAP, qui sont montés sur le moteur présenté, portent les numéros 1.195.520 et 1.195.521, chiffres qui correspondent au rang occupé par ces deux filtres à particules dans la production totale qui équipent les véhicules de marque Peugeot. Le niveau de performances attendu – plus de 515 kW (700 ch.) de puissance et un couple dépassant les 1 200 Nm – sans précédent pour un moteur diesel d’automobile, résulte directement du niveau de savoir-faire actuel de Peugeot en diesel, rapporté aux caractéristiques mécaniques du V12.



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